Svátek má: Ivo

Zprávy

Velikost textu:

Suezský problém 2 – Mnoho povyku pro nic?

Suezský problém 2 – Mnoho povyku pro nic?

Když došlo 23. března k zablokování Suezu kontejnerovou lodí Ever Given, objevily se postupně legrační titulky jako „nejdražší dopravní zácpu na světě".

Kontejnerová loď Ever Given
18. dubna 2021 - 10:10

Každý den blokády globální ekonomiku prý stál asi 9,6 miliardy USD. Ve skutečnosti reálné jsou náklady na technické uvolnění lodi z písku, ztráty na zboží (uhynulý dobytek, zboží podléhající zkáze). Otázka nejen těchto ztrát, podle námořního práva, je plná otazníků. Byly napsány stovky komentářů a analýz, ale jsou většinou tak všeobecné, že jsou k ničemu. Téměř nikde se neobjevuje, že se vlastně nic zásadního nestalo.

Pokud využití Suezu představuje až (jenom) 13% komerčního obratu, nejedná se o dramatické číslo. Suez lze nahradit v mezikontinentální plavbě Panamským průplavem nebo cestou kolem Jižní Afrika. Lze se vyhnout poplatkům (až stovek tisíc dolarů) za proplutí Suezem, byť za cenu delšího času plavby na moři. Kromě toho mnoho ropných tankerů (asi 38% lodí) nesplňuje standardy pro proplutí Suezem, upozorňuje František Roček.


Dodává, že alternativní trasy jsou schopné bez velkých problémů kompenzovat většinu služeb poskytovaných Suezským průplavem. Tvrzení mnoha médií o rozsahu nehody jsou přehnaná.

Pokud jde o nejmodernější, a tudíž největší kontejnerové lodě, Suezský průplav se již blíží svému limitu. Délka lodi Ever Given 399,94 m je v podstatě hraniční pro tuto cestu. Ještě mohutnější kontejnerové lodi pro 28 tisíc kontejnerů Suezem neproplují. Proto Egypťané chtějí kanál ještě rozšířit.

O čem se moc nepíše

Analytici museli vycházet z toho, o čem se ale nezmiňují: Lidstvo se žene do záhuby, protože produkuje stále více zbytečných výrobků. Jsou to miliardy tun zboží, které je potřeba odvést na druhou stranu planety, kde se postupně mění v miliardy tun odpadků. Tento trend je nezastavitelný, protože se zvyšuje životní úrovní lidí v oblasti tzv. třetího světa. I tam roste spotřeba zbytečných pseudomoderních výrobků. Aby se planeta Země mohla měnit ve smetiště, je potřeba stále výkonnějšího obchodního loďstva.

Nosnost kontejnerových lodí se za posledních 50 let zvýšila o 1 500 %, a za poslední desetiletí se zdvojnásobila. Ever Given patří do 1 % z hlediska maximální velikosti oceánských plavidel. Proto nehoda Ever Given je jenom maličkostí, která se bude v budoucnosti objevovat stále častěji.

K zablokování kanálu došlo 23. března a o týden později 6. dubna 2021 dva tankery najely na mělčinu při průjezdu Suezským průplavem. Jedna loď o výtlaku 107 505 tun a druhá o výtlaku 105 320 tun.

Mnoho povyku pro nic aneb co v analýzách chybí?

Analýzy v médiích jsou většinou nudné. Jako třeba ta, kde Timothy Walker (z Institutu pro bezpečnostní studia ISS v Pretorii) uveřejnil 29. 3. 2021 analýzu dopadů nehody megalodi Ever Given, ve které provedl více méně povrchní inventuru stavu.

Walker upozorňuje , že „… globální ekonomika se stále více spoléhá na megalodě jako Ever Given … tyto ultra velké kontejnerové lodě (ULCS) jsou součástí nového trendu budování stále větších kontejnerových lodí, aby se dosáhlo větších úspor z většího rozsahu přepravovaného zboží a dosažení většího zisku.“

O čem přemýšlet? Provozovatelé plavidel byli konfrontováni s dilematem, zda se vydat na obchvat 6 000 mil kolem Afriky (mysu Dobré naděje). Walker k tomu mudroval, že je otázkou do jaké míry dokáže africká infrastruktura na trase kolem Mysu Dobré naděje zvládnout zvýšený objem dopravy, zejména pokud jde o nehody a mimořádné události.

Dokud bude suezská trasa dominantní pro mezinárodní obchod s kontejnery na asijsko-evropské cestě, mohla by oblast Rudého moře ležet ve středu prohlubování geopolitické konkurence s několika potenciálními body vzplanutí konfliktů. Státy budou nadále budovat vojenské základny a provádět hlídkování na velké vzdálenosti… Indo-pacifické strategie většiny evropských zemí se víceméně spoléhají na trvalý přístup k Indickému oceánu přes Suez, než aby se plavily kolem mysu, aby se dostaly do Indického oceánu. Zatímco problém v Suezu byl řešený, hrozí, že další problém na jižním konci Rudého moře způsobí hospodářskou a ekologickou katastrofu – u Jemenu leží opuštěný a zchátralý tanker FSO Safer.

Též Walker uvedl, že v některých přístavech existuje riziko přetížení, protože zpožděný náklad může nyní dorazit současně s plánovaným nákladem. Problém umocňuje pandemie SARS-CoV-2 a převládající zásilky just-in-time, kdy je náklad obvykle naplánován na doručení tak, jak je ve výrobě potřeba.

Na konci jsou hraběcí rady: „Národní pohotovostní plány pro případ blokování námořních nehod musí být prozkoumány a zdokonaleny, aby se zajistilo, že nebudou zaostávat, pokud se podobné incidenty budou opakovat. Měli jsme štěstí po dlouhou dobu – k zásadnímu narušení námořní dopravy doposud nedošlo. Přesto je zde velmi malá rezerva a považovat bezpečnost přepravy za samozřejmost je luxus, který si nemůžeme dovolit.“

Timothy Walker jako šéf námořních dumatelů (Maritime Project Leader and Senior Researcher, ISS Pretoria) napsal analýzu o 1100 slovech. Ve 480 slovech jsem se zmínil o některých bodech analýzy, která je tak obecná, že je až bezcenná. Podobně obecných komentářů a analýz byla napsána celá řada.

Walkerova analýza byla vycpaná všeobecnostmi. Kdybych psal analýzu, uvedl bych poněkud více dat. Například:
  1. Pokud k zásadnímu narušení námořní dopravy lodí typu Ever Given v Suezském průplavu dosud nedošlo, jde o ojedinělou událost, nemá tento fakt žádný význam. Je nahodilý. K nešťastné náhodě tohoto typu může dojít již za týden nebo až po letech.
  2. Jakýkoliv průplav nebo průliv je potenciálně zablokovatelný, pokud při nehodě/havárii kolem havarovanéjedné lodě nemůže dále proplouvat místem nejméně jedna další loď. Po rozšíření Suezského průplavu jenom část trasy má dvě ramena. Dodavatelé i příjemci lodního nákladu musí mít záložní dopravní plán spojený s bezpečnostní analýzou:
2.1. Ze zkušenosti od ledna 2020 (s nástupem koronavirové pandemie) je třeba zvažovat, zda je rozumné zásobování na poslední chvíli (just-in-time) a definovat bezpečné zásoby v rámci výroby/montáže, a z hlediska dostatečných prodejních zásob zboží.  To ale sníží zisk u všech smluvních stran přepravy.

2.2. Vzhledem k nástupu 2. studená války neexistují již bezproblémové trasy dopravy. Opatrné analýzy psané tak, aby nikoho neurazily, jsou k ničemu. Např. Walkerův text říká: „…mohla by oblast Rudého moře ležet ve středu prohlubování geopolitické konkurence s několika potenciálními body vzplanutí konfliktů,“ je zcela hloupý. Ve skutečnosti mělo být napsáno: „…z bezpečnostního hlediska nestabilní situace je ve Středozemním moři signalizuje, že nelze vyloučit propuknutí konfliktu nebo krátkodobých krizových situacích v řecko – turecko – kyperské oblasti Středozemního moře, přes Rudé moře, Adenský záliv, Arabské moře, Perský záliv. Kvůli Íránu agresivním prvkem jsou též USA a Izrael. Rizikové oblasti se mohou náhle rozvinout do krizové situace v řádu dnů až týdnů…“   

  • Riziko přetížení přístavů je třeba do budoucna považovat za trvalou tendenci, protože neustále vzrůstá mezikontinetální přeprava. Odborníci na námořní záchranné práce varují, že kontejnerové lodě jsou již tak velké, že ohrožují samy sebe – řešení problémů nemusí být dostatečně rychlé a účinné a ekonomicky až neúnosné. Poučení z manévrů s megalodí v Suezském průplavu bude sice cenné pro záchranáře, v něčem i pro konstruktéry kontejnerových tlouštíků, ale stavbu dalších superkontejnerových lodí to asi příliš neovlivní. Postavení a zavedení do služby je sice vysoce kapitálově náročné, ale lodě schopné při jedné plavbě uvést 20 000 kontejnerů představují pro provozovatele plavbu s vysokou návratností. Rostoucí globální poptávka po obchodu se zbožím vůbec nebere ohled na nějaké ekologicky – zeleně uhlíkové trendy. Je třeba vyrábět stále více, aby se mohlo stále více vydělávat.
  • Trvalé bude nebezpečí kybernetických útoků. V posledních letech vzrůstá zranitelnost při stále vyšším spoléhání se na technologie. K takovým útokům může dojít kdykoli v celém dodavatelském řetězci. Např. v roce 2013 v jednom z antverpských přístavních terminálů v Belgii převzal kontrolu nad pohybem kontejnerů drogový kartel a získal údaje o těch, které obsahovaly léky. Zpráva Agentury Evropské unie pro kybernetickou bezpečnost z roku 2019 zdůraznila problémy, kterým přístavy čelí v oblasti kybernetické bezpečnosti.

(rp,prvnizpravy.cz,foto:arch.)